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（这是几天前我在 大江论坛上发表的一个帖子。 原帖标题是：为赣粤大运河正名，大江网友们，我很羞愧 http://bbs.jxnews.com.cn/thread-1817316-1-1.html）
赣粤运河，未来的南北交通大动脉，这些年来一直有许多反对声音，在江西的网络上更是被妖魔化的不像样。我觉得这是很不应该的，这是造福江西、惠及全国三分之二省市的大工程；一条赣粤大运河产生的效益等于10条京九铁路。借助这条运河，江西将重新赢得对邻居湖南的优势地位，为江西的崛起注入无比强大的动力。
网友们大多不了解，也不去主动研究，最后就以讹传讹，只是我奇怪，这么多年来都没有人出来澄清一下，给大家释疑解惑。
有数据显示，形成同样的运输能力，河运、铁路、公路所需的基础投资比为1：3：7；而完成同样货物运输量，在美国的运输成本比为1：4：15。
赣粤运河的建设是国家十二五规划的重要内容，是国家战略，像三峡工程一样，势在必行，并不是民间部分人反对就能转移的。
目前赣江上6个梯级工程都在建设或已完工开始产生效益，另外几个月前上游桃江至浈江运河路线也开始勘测。事实上通过卫星图，我发现贡江上的茅店枢纽2010年已经在建设，估计现在主体工程都快完工了，这是提高桃江水位工程的一部分。
下面要来谈谈一些问题。
网友说运河修建后，江西河水会流入广东，导致鄱阳湖出现水位降低，这种说法是很可笑、很不专业的，还停留在秦朝时对灵渠的认识（湘江上游的水哗啦啦的流淌着，“三分入漓，七分归湘”）。
现代运河通过修建大坝和船闸，增加河道水深和宽度，使整个航道常年都能保持一定的水位，一年四季水流均匀。轮船通过船闸一级级的爬升，一直航行到最高的分水岭那一段，再通过船闸一级级的下降。
上下游河段之间的水位落差完全反映在大坝船闸上，下游大坝里的回水一直到上游大坝脚下，同一河段里水位落差消失，轮船航行在上面就像经过一个个平缓的湖泊。
分水岭那一段航道，水是不会流动的，常年保持一定水位就好，只需要向里面补充一些船闸消耗的水。
这样，只要大坝里的的水位不降到死水位以下，就可以一年四季常年通航，不受河水丰枯影响。事实上对江西广东这样降雨丰沛的省份来说这种情况是不可能出现的，加上各种支流水库的建设，通航更有保证。
整个大运河，从湖口到广州里程是1280公里，有32个水利枢纽。
轮船由长江进入湖口，从下游往上依次通过这些梯级船闸爬升：
长江湖口（水位10米）；
01.湖口鄱阳湖水利枢纽（水位19米。通过船闸提升9米，进入鄱阳湖、再进入赣江，19米回水至龙头山大坝脚下）；
进入赣江：
02.龙头山水利枢纽（水位 26米。 26米回水至永泰 大坝脚下，进龙头山船闸提升 7米）；
03.永泰 水利枢纽（水位 34米。 34米回水至峡江 大坝脚下，进永泰 船闸提升 8米）；
04.峡江 水利枢纽（水位 50米。 50米回水至石虎塘大坝脚下，进峡江 船闸提升 16米）；
05.石虎塘水利枢纽（水位 58米。 58米回水至泰和 大坝脚下，进石虎塘船闸提升 8米）；
06.泰和 水利枢纽（水位 69米。 69米回水至万安 大坝脚下，进泰和 船闸提升 11米）；
07.万安 水利枢纽（水位100米。100米回水至茅店 大坝脚下，进万安 船闸提升 31米）；
进入贡江：
08.茅店 水利枢纽（水位106米。106米回水至大田 大坝脚下，进茅店 船闸提升 6米）；
进入桃江：
09.大田 水利枢纽（水位115米。115米回水至夏寒 大坝脚下，进大田 船闸提升 9米）；
10.夏寒 水利枢纽（水位130米。130米回水至立赖 大坝脚下，进夏寒 船闸提升 15米）；
11.立赖 水利枢纽（水位145米。145米回水至邬家岭大坝脚下，进立赖 船闸提升 15米）；
12.邬家岭水利枢纽（水位155米。155米回水至大阿 大坝脚下，进邬家岭船闸提升 15米）；
13.进入信丰西江：
14.大阿 水利枢纽（水位170米。170米回水至仓下 大坝脚下，进大阿 船闸提升 15米）；
15.仓下 水利枢纽（水位195米。195米水位和孔江 水库齐平，进仓下 船闸提升 25米）。
在江西-广东分水岭（海拔是205米）凿开一条水渠，通往 广东南雄 孔江水库。
水渠：长5公里，宽约50米，水深6米（从仓下通过水渠进入孔江水库）。
浈江：
16.孔江水库大坝 （水位195米。通过孔江 船闸下降23米，入172米的乌迳上枢纽回水区）
17.乌迳上水利枢纽（水位172米。通过乌迳上船闸下降10米，入162米的黄牛绳枢纽回水区）
18.黄牛绳水利枢纽（水位162米。通过黄牛绳船闸下降10米，入152米的弱过村枢纽回水区）
19.弱过村水利枢纽（水位152米。通过弱过村船闸下降12米，入140米的太平山枢纽回水区）
20.太平山水利枢纽（水位140米。通过太平山船闸下降10米，入130米的佛头岭枢纽回水区）
21.佛头岭水利枢纽（水位130米。通过佛头岭船闸下降10米，入120米的长坑坝枢纽回水区）
22.长坑坝水利枢纽（水位120米。通过长坑坝船闸下降10米，入110米的金银潭枢纽回水区）
23.金银潭水利枢纽（水位110米。通过金银潭船闸下降10米，入100米的千家滩枢纽回水区）
24.千家滩水利枢纽（水位100米。通过千家滩船闸下降14米，入 86米的石鼓塘枢纽回水区）
25.石鼓塘水利枢纽（水位 86米。通过石鼓塘船闸下降26米，入 60米的老蟹山枢纽回水区）
26.老蟹山水利枢纽（水位 60米。通过老蟹山船闸下降 8米，入 52米的孟州坝枢纽回水区）
进入北江：
27.孟州坝水利枢纽（水位 52米。通过孟州坝船闸下降 8米，入 44米的蒙里 枢纽回水区）
28.蒙里 水利枢纽（水位 44米。通过蒙里 船闸下降 8米，入 36米的白石窑枢纽回水区）
29.白石窑水利枢纽（水位 36米。通过白石窑船闸下降12米，入 24米的飞来峡枢纽回水区）
30.飞来峡水利枢纽（水位 24米。通过飞来峡船闸下降12米，入 12米的白庙 枢纽回水区）
31.白庙 水利枢纽（水位 12米。通过白庙 船闸下降 5米，入 7米的横岗 枢纽回水区）
32.横岗 水利枢纽（水位 7米。通过横岗 船闸下降 7米，入 0米的珠江流域西江水道）
轮船 通过西江水道 抵达广州并出海，全长 1280公里,总共经过32个梯级船闸。
除了航运便利之外，这种梯级开发还有许多好处，这些大坝形成的水库储水量巨大，可以调节一年四季的水量，丰水季节不致成灾，枯水季节也有水可用，改善河道周边生态，发电也可增加许多。
**河流梯级开发的典范：美国田纳西河剖面图：
**赣粤运河跨越 分水岭（信丰-南雄之间）河段各点地势图：
赣粤运河辐射区域巨大，结合长江、汉江、京杭大运河、淮河、珠江，几乎占了三分之二个大中国还要多，并且随着各地河流整治以及新运河的修建，这些辐射区域还在继续往北往西延伸并且加强，是真正的南北交通大动脉。借助这条运河，江西将摆脱京广铁路和海运业兴起后的百年没落，重拾过去的商旅云集的繁华。
说到赣粤运河，就不得不提到和它有一定竞争关系、也即将兴建的另一条运河：湘桂运河。
湘桂运河有东线、西线两个方案。
西线方案：
自湘江苹岛至桂江平乐航道长369公里，需开挖人工运河32公里，建设32座梯级。分水岭海拔210米左右。从岳阳到梧州里程为1390公里，到广州1700公里。
东线方案：
苹岛至平乐航道长332公里，需开挖人工运河42公里，改建、新建17座梯级。分水岭海拔270米以上。从岳阳到梧州里程为1420公里，到广州1730公里。
而赣粤运河从桃江到浈江航道长313公里，只需开挖5公里左右的人工河，需改建、新建18做梯级。分水岭海拔205米。从湖口到广东西江与北江交叉口里程为1180，到广州 1280公里，和湘桂运河比较，缩短了420公里。
另外湘桂运河，从岳阳到广州1700公里的航道，宽度在300米以上的河段只有740公里，仅占43.5%；
而赣粤运河，从湖口到广州1280公里的航道，宽度在300米以上的河段有934公里，占73%，航运容量和安全方面也远远优于湘桂运河。
除此以外，湖南还曾规划过一条湘粤运河，只是分水岭海拔超过400米，根本就不现实。
今后一些年随着全国各条内河改造和新建运河的完工之后，形成全国内河联网，通过海路、公路、铁路、内河联运整个西部地区都将纳入赣粤运河的辐射范围之内，这条赣粤运河必将显示出无比强大而实惠的运输能力，成为真正的南北货运黄金大通道。
各地里程如下：
湖口 到 西江北江交叉口1180公里，到广州1280公里；
湖口 到 镇江490公里，到上海760公里；
湖口 到 武汉260公里，到岳阳490公里，到重庆1500公里。
广州 到 梧州310公里，（海路）到海口490公里，到上海1560公里，到天津2690公里。
镇江 到 上海270公里，到济宁530公里，
岳阳 到 梧州1390公里，到西江北江交叉口1600公里，到广州1700公里；
岳阳 到 重庆1010公里，到武汉230公里，到镇江980公里，到上海1250公里。
梧州 到 西北江交叉口210公里，到广州310公里。
**赣粤运河辐射地区详解图如下：
简单的计算一下各地的里程之后，就会发现：
赣粤运河：
1.长江沿岸地区从镇江以上到武汉、京杭大运河、淮河、汉江流域地区 去珠三角地区、广西西江流域，走赣粤运河是最便捷的，比走海路穿过台湾海峡路程要近。
2.长江沿岸地区从岳阳以上（湖北西部、重庆、四川等） 去珠三角地区，走湘桂运河仅比 走赣粤运河节约70公里。但是综合考虑两条运河的航行便利和安全条件之后，大部分轮船都会选择走赣粤运河，甚至岳阳也会如此选择。
3.海南地区、广西沿海地区的货船 由广州进入赣粤运河 去往 南京以上的长江流域地区，比走海路入长江 或走湘桂运河 要更便捷。
长江沿岸地区（四川、重庆、湖北、安徽江苏镇江及以上地区）、京杭大运河沿岸（苏中、苏北、山东中西部、河北南部）、淮河沿岸地区（河南、安徽北部）、汉江流域（陕西、湖北北部），加上铁路、公路与内河联运，山西中南部、以及整个西部地区，
这些地区与珠三角、以及广西、海南之间的货运总量十分巨大，可以肯定的是：未来航行在赣粤运河里的货船至少80%以上都是其他地区与两广、海南之间的过境货物运输，江西本省与两广、海南的货物量估计不超过20%，这也是作为国家战略修通这条运河的一个重要考量。
湘桂运河：
1.湖南通过这条运河去往广西和广东、海南地区。广东不会通过这条运河沟通湖南以外的地区，走的是赣粤运河。
2.广西通过这条运河去往武汉以上长江流域、汉江流域。其他地区去往广西不会走这条运河。
最后，基本上只有湖南广西会使用这条运河，包括长江上游地区通往广西的部分货物，总量是很少的，估计一年货物运送量还不到赣粤运河的十分之一。这样一条耗资巨大、修建更加艰难、作用却很小的运河 竟然也被列入和赣粤运河一样重要的国家战略开始修建。从一角度来看，也可以说明湖南更善于跑政策、拉大项目。
**赣粤运河辐射区域示意图（运河沟通红色分界线两侧）：
**长江沿岸镇江及以上地区（甚至包括岳阳）、苏中、苏北（海港城市连云港除外）、淮河流域都是赣粤运河的辐射地区：
赣粤运河的运能：
赣江和鄱阳湖里四季水量变化巨大，湖口至南昌之间可以航行1、2000吨的货船，丰水季节可到5000吨级。而上游其他河段只能航行几百吨的货船。滩多险多，枯水季节航道甚至只有1-2米深，导致赣江河道上船舶吨位普遍偏小，运力不足。
修建各个梯级枢纽以及航道渠化之后，航道水位普遍提高6-15米，船舶吨位和通行数量将大大提高。唯一使运能受到限制的就是船舶通过各级枢纽大坝的效率，一种是通过船闸、另一种是用升船机。
湖南规划的湘桂运河衡阳以下是2000吨级，上游至广西是1000吨级。
赣州江面比衡阳更广阔，水量也更丰富，所以湖口至赣州航段也至少是2000吨级的。
赣江上的峡江水利枢纽船闸规格是 180*23*3.5m，因此至少赣江上其他枢纽船闸也会按这个规格修建，而万安枢纽原来的180*12*3.5m的船闸也正在改扩建。这样看来，从湖口到赣州航道 设计通行最大规格的船舶是160*20*3m的8000吨级船舶，几乎可以媲美长江的航运条件。
另外每次可通过2艘160*10*2.7m的3500吨级船舶、或2艘160*8*2.5m的2500吨级船舶、或4艘80*8*2.5m的1200吨级船舶（全部为欧洲内河船舶标准）。
桃江和浈江的千吨级航道上，船闸规格应该是 180*10*3米，通行2艘80*8*2.5m的1200吨级船舶、或1艘160*8*2.5m的2500吨级船舶（德国美因-多瑙运河如此）。
船闸每通过一批船舶需要的时间，对应的理论上每天通过船舶数量及货物重量、每年通过船舶数量及货物重量，如下：
湖口-赣州航段（按每次通过2艘3500吨级船舶计算）：
每次 10分钟 每天通过 288艘，总吨位 100.8万吨 每年通过 103680艘，总吨位 3.6288亿吨；
每次 6分钟 每天通过 480艘，总吨位 168万吨 每年通过 172800艘，总吨位 6.048亿吨；
每次 4分钟 每天通过 720艘，总吨位 252万吨 每年通过 259200艘，总吨位 9.072亿吨；
桃江-浈江航段（按每次通过2艘1200吨级船舶计算）：
每次 10分钟 每天通过 288艘，总吨位 34.56万吨 每年通过 103680艘，总吨位 1.24416亿吨；
每次 6分钟 每天通过 480艘，总吨位 57.7万吨 每年通过 172800艘，总吨位 2.0736亿吨；
每次 4分钟 每天通过 720艘，总吨位 86.4万吨 每年通过 259200艘，总吨位 3.1104亿吨；
北江西江航段运能大致居于以上两者之间。
可以看出，赣粤运河运输瓶颈主要在中间航道最窄的 桃江-浈江航段，所以有必要在这些河段的每个大坝上并排修建2个甚至4个船闸，或者通过安装升船机，多管齐下提高过船速度，年运货量将大增。
而铁路运输，比如京九铁路同样是南北大通道，现在客货运送相当，每天大约有80个车次的货运列车南来北往跨越大庾岭，几乎已经达到运输极限了。由于京九铁路穿行于赣粤之间的山区，弯多坡陡，又未进行电气化改造，货运等级低。
据观测，每列火车只挂着15、6节车皮，甚至更少，每节车皮载重60吨，一趟下来约运送960吨货物，只相当于一艘千吨级货轮的运量，每年货运量是2764万吨（即将通车的 向莆铁路初期年货运量是1000多万吨，远景是2000万吨）。
所以，一条赣粤运河等于4.5~11条京九铁路。
如果投资新修一条赣粤货运铁路，电气化提高等级，每天南北共发送160个车次、每列火车拉2000吨货物，一年货运量可达1.152亿吨，接近运河的最低货运量。可是货运成本却是运河的4倍。
而且，这条铁路货运量已到极限，不可能再提高了。
运河却可以提高船闸效率 以及利用升船机增加过船数量，这相对更简单。
所以我估计，赣粤运河的年货运量可以轻松达到5亿吨，并且还有很大的提升空间。
关于船闸耗水的问题。
航船从下游往上游航行，进入船闸，关闭下面的闸门、并打开上面的闸门，大坝里的水涌入闸门，船舶随着水位一起升高，直到与大坝里的水面齐平，打开上闸门，这时候是没有水损耗的。
只有在船舶从上游往下游航行通过闸门时才会损耗一些水，这部分水流入下一个梯级河段。
由于赣江、北江、水量巨大，所以这点水不算什么，只有桃江、浈江本身水量不多，船舶航行次数多，水量不够会影响航行。于是就需要从下游河段逐级提升，直到分水岭那部分河段。
船闸尺寸是180米*10米（除去船舶自身2400吨排水），
从桃江往南 通过船闸去浈江，水位下降23米，耗水 3.9万吨；
从浈江往北 通过船闸去桃江，水位下降25米，耗水4.26万吨。
两边平均一次过船耗水：4.08万吨，如果采用德国的蓄水式节水船闸节约60%耗水，则每次实际耗水，1.632万吨.
最高分水岭上的河道，
如果每天通过144批船舶（288艘），每天耗水235.00万吨；
如果每天通过240批船舶（480艘），每天耗水391.68万吨；
如果每天通过360批船舶（720艘），每天耗水587.52万吨；
幸好有孔江水库5825万立方的库容，大大提高了这部分航段的稳定性。不过仍要每天从下游将损耗到下游的水提上来。
其实几乎所有梯级大坝都配有发电机组发电，用一部分电力将流下来的水重新提回最高处河段，这是完全可行的。
关于航行时间问题。
内河航行比海上航行速度要慢，一般根据航线不同时速4、5公里到20公里不等，赣粤运河水流平缓，不比汹涌的长江，航速应该快些，可能13公里/小时，船舶从长江进入湖口，走完1280公里全程到广州，包括通过32个梯级船闸的时间，最快可能 108小时抵达目的地，约4.5天。
关于运输成本问题。
十年前有人统计过，一艘1000吨的运沙船，从湖口到760公里外的上海，一个航次（空船返回）消耗燃油约为1.5吨（估计单程消耗1.3吨）；3000吨的船舶燃油约为4吨；而5000吨船舶燃油约为6吨，船舶吨位越大油耗相对越低。
以1000吨船为例（现在柴油7.21元/升，密度0.84公斤/升），等于将1000吨货物运送1公里的燃油成本是15.94元；
而火车运送1000吨货物1公里的能源消耗成本是约为57元（京九铁路每次货运量小，应该比这个数还高）。
南方其它几条规划中的运河的情况：
目前，浙江在和江西规划修建的 浙赣运河，在常山县和玉山县之间挖掘长约20公里、宽约50米的人工河，沟通衢江和信江，分水岭比较平缓，最高处只有海拔140米左右，修建起来比较容易。到时候杭州湾直接通往长江中游，水路只有730公里。另外如果在信江下游挖掘一条70多公里的人工河连接抚河，在南昌县南边再挖一条20公里的人工河入赣江，就可以大大缩短与赣江沟通的距离。
前些年随着上海洋山港的建成，与同处杭州湾的宁波港业务大量重合，竞争比较激烈。如果浙赣运河打通，长江中上游的出口货物就可以直接通过这条运河运抵浙江、从宁波出港，大大增强宁波港的竞争力。
福建一些网友也规划了一条闽赣运河，在光泽县和南城县之间挖掘约15公里的人工河，连接闽江支流 富屯溪 和 抚河，从福州经 闽赣运河 入长江将只有800公里，把福建沿海大量的优良深水港 用作大宗进口商品（铁矿石、石油、煤炭、木材、大豆）港口，将会非常有竞争力。而且可以大大拉近祖国内陆地区和台湾的距离，作用明显。 只是分水岭海拔超过400米，工程量有些大。
湘桂运河，由于受到湖南和广西山地地形的影响，湘江、桂江、柳江等河流百转千回，不仅妨碍船舶航行，而且大大增加了水运距离，和赣粤运河相比完全没有竞争力。耗费大量人力物力修建，作用却很小。如果将来赣粤运河以及其他运河建成，湖南现在即使有领先的铁路公路网，但由于物流成本相对水运过高，必定会被逐渐边缘化。
要改善这种困局，只有打通湘赣运河。
在江西萍乡和泸溪县之间挖掘约20公里的人工河，连接袁水和萍水（入湖南称渌水），沟通赣江和湘江，全长320公里。分水岭只有海拔150米左右，修建起来比 湘桂运河容易简单得多，而且对湖南作用更明显。
长江上游地区的船舶将从 岳阳入湘江长沙段，再从株洲入湘赣运河、通过赣粤运河去广州珠三角地区（相比从湖口完全走赣粤运河节约160公里）。
湖南的船舶 通过湘赣运河以及 浙赣运河、闽赣运河去往浙江、福建将大大缩短运输距离；株洲以北的地区 去往珠三角地区距离缩短90公里（水路也更安全更好走）；株洲以南地区去往长江中下游地区距离缩短180公里。
**南方地区内河初步联网之后的格局：
http://bjchrp.cn/bjc/5122.html |
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发表于 2024-10-30 02:50:30